Svetových prezentácii sa zúčastňujem skôr sporadicky, pravdou však je, že za posledné obdobie som mal veru šťastie na hŕstku tých najzaujímavejších. Dôkazom toho boli aj uplynulé dni, počas ktorých som navštívil slnečnú Portorož. Veľmi príjemné prímorské mestečko (teda, skôr obec, keďže oficiálne má len necelých 3000 obyvateľov), ešte atraktívnejšia však v tomto prípade bolá daná prezentácia.

V hlavne úlohe boli totiž najnovšie a najšpičkovejšie súčasné perly z dielne BMW – futuristická i8-čka v novej verzii Roadster a napokon ikonická M5-ka v novučičkej, 6. generácii. Chvála pánu bohu, vo veci nebola statická (rozumej len odhalenie), ale dynamická prezentácia, čiže samotné jazdy. Povestná radosť z jazdy sa teda z reklamných papierov a bilbordov pretavila do reality a ja som mal tú česť okúsiť dva diametrálne odlišné počiny. Ako je u BMW zvykom, od organizácie, lokality, harmonogramu až po samotných ľudí zo strany automobilky bolo všetko tutti-frutti, ale… Problém nastal v momente, keď som absolvoval obe jazdy a začal som riešiť nečakane veľkú dilemu – i8 Roadster alebo M5?

 

 

Budem úprimný. Pred rokom som okúsil kvality nového E 63 S, takže bol som pripravený, že s M5-kou už nezažijem ten prvotný wow efekt. Tým nehejtujem BMW, len poukazujem na to, že bolo to AMG, v ktorom mi takmer odletel dekel z toho, ako môže “obyčajný” sedan predvádzať také divadlo. Prakticky totožný pocit som zažil aj teraz, pár odlišností som však predsa postrehol.

M5-ka prichádza so 4,4-litrovou V8-čkou M TwinPower Turbo s výkonom 441 kW / 600 koní a 750 N.m. Prvýkrát v histórii má pohon všetkých štyroch kolies, presnejšie M xDrive. Ak patríte k tým, ktorí to kritizujete, tak si uvedomte, že mať 600 koní na zadku v civilnom sedane, ktorý si zväčša nekupujú pretekári, ale “bežní” ľudia, by zväčša skončilo ako nedobrovoľné darcovstvo orgánov. Vlastnosti pohonu sa dajú nastaviť podľa potrieb vzhľadom k stabilizácii (DSC on, M Dynamic, DSC off) a pohonu (4WD, 4WD Sport, 2WD). Pokiaľ tak potrebujete perfektnú trakciu, 4WD padne vhod, naopak, ak sa chcete jašiť,  v režime 2WD si užijete čisto zadný pohon.

 

 

BMW citeľne popracovalo na zvukovej symfónii, ktorá má svoje špecifiká. Za volantom počujete skôr rev motora sťa taliansky superšport, než mohutné bublotanie doprevádzané výfukovou sústavou v štýle AMG. Papierovo dá M5-ka stovku za 3,4 sekundy, čo je úchvatný údaj, pocitovo má však 63-kové E-čko ostrejší nástup sily. Asi za to môže 8-stupňová prevodovka M Steptronic, ktorá má o čosi dlhšie prevody ako 9-stupňový AMG SpeedShift. Naopak, vďaka tradične tuhom a presnom riedeniu cítite auto stále viac, navyše, pokiaľ dostanete auto do pretáčavého šmyku, od volantu je perfektne čitateľné.

V hlave mi síce statočne blikala kontrolka rešpektu, akonáhle som však v ostrej zákrute zalomil volant a začal som ísť niekoľko metrov  dverami napred, zrazu som sa nesnažil vrátiť zadok späť, ale ešte si ho plynom a volantom chvíľu udržať v šmyku. V E-čku to bolo skôr naopak. Príjemným prekvapením bol podvozok, ktorý v režime Comfort dokáže aj na veľkých kolesách tlmiť nerovnosti bravúrne. Osobne ma zaujala obrovská škála nastavení. Jazdné režimy si nemeníte globálne, ale osobitne pre každú sekciu – motor, podvozok, riadenie. Môžete tak viac kombinovať, okrem toho, meníte nastavenie stabilizácie, prevodovky a navyše typ pohonu. Takže, miestami sa statočne strácate, práve preto pribudli červené motýliky M1 a M2 na volante – pod ne si nakonfigurujete váš profil a behom jedného kliku zmeníte všetko naraz.?

Ani po tejto skúsenosti si nedovolím povedať, či je lepšie E 63 S alebo M5. Všetko je to totiž o preferenciách a sympatiách, inými slovami, obé autá sa tak nechutne priblížili dokonalosti, až majú toho spoločného viac než kedykoľvek predtým. Viete čo myslím? Výkonnostné a rýchlostné parametre sú prakticky identické, rovnako tak typ pohonu. Opäť musím povedať, že BMW v interiéri predvádza po stránke dizajnu, kvality spracovania a použitých materiálov divadlo, aké dlhé roky hrali len v Stuttgarte. Zároveň do toho vnáša športovejší feeling, tuhšie riadenie, hrubší veniec či agresívnejší dizajn. Prosto, M5-ka je fakt mega, avšak…

 

…na druhý deň som sadol za volant i8-čky. Nebudem klamať, aj vo mne sa stále trochu bijú predsudky z trojvalca a podobne. Ledva som však opustil periférium hotela a už sa dostavil nával toľkých emócií, že okamžite som zabudol na 600-koňový supersedan, ktorý akceleruje zo 100 na 200 azda rovnako rýchlo ako z 0 na 100 km/h.

Ťažko mi je to opísať, no i8-čka je v niečom iná. Vlastne takmer vo všetkom. Ak by som prelepil znaky s obličkami a Andrej Bičan by sa opýtal sto Slovákov v 5 proti 5, o model akej značky ide, okrem autičkárov by boli vedľa asi všetci. Dizajnovo je to veľký unikát, ktorý vyžaruje niečo špeciálne. Jazdil som už s modelmi ako R8, GT-R, Ghost, AMG GT R a inými šmakocinkami, no taký hype ako s týmto autom som ešte nezažil. Človek má doslova problém niekde zastaviť, lebo akonáhle tak spraví, obklopí ho dav okoloidúcich, ktorí striedajú otázky s fotkami o stošesť.

 

 

Plug-in hybridný športiak aj po vyše 4 rokoch naďalej ohuruje svet. Vyzerá naďalej mimoriadne nadčasovo, navyše ponúka techniku, akú sme od roku 2014 stále nespoznali v inom, porovnateľnom modeli. Myslím, že aj to je jeden z aspektov, prečo po toľkých rokoch atypickosť í-osmičky absolútne nepominula. Medzičasom dochádza k drobným zlepšeniam, ktoré zároveň sprevádza príchod verzie Roadster. Jej podstatou je elektricky ovládaná plátená strecha, ktorú je možné do rýchlosti 50 km/h otvoriť či zatvoriť v sklonku 15 sekúnd. Prešpekulovaný mechanizmus zloží strechu do vertikálnej polohy. Síce tak absentujú zadné “sedadlá”, ich takmer nulové využitie nahradil vskutku veľkolepý odkladací priestor.

Zároveň ma prekvapil i fakt, že naďalej sme svedkami do hora sa vyklápajúcich dverí s bezrámovým riešením. Hold, všade prítomný karbón to umožňuje. Celková kapacita lítium-iónovej batérie poskočila až na 11,6 kWh. Elektromotor má k dispozícii viac energie, preto došlo k navýšeniu výkonu na 105 kW / 143 koní. Čisto na elektrický pohon vie i8-čka uháňať rýchlosťou až 120 km/h, následne sa pripojí benzínový agregát. 1,5-litrový trojvalec dosahuje maximálny výkon 170 kW / 231 koní a 320 Nm, kombinovaný výkon tak po novom predstavuje hodnotu až 275 kW / 374 koní.

 

 

Ja viem, súdiac podľa exteriéru by ste čakali asi tak milión koní, i8-čka je však autom, pri ktorom je jeho sila len číslom. Jednoducho, pri váhe 1595 kilogramov vám výkon bohate stačí a akcelerácia na stovku za 4,6 sekundy tiež nie je vôbec, ale vôbec na zahodenie. Ako som sa presvedčil pri autách MINI, nie je trojvalec ako trojvalec. Tu navyše ponúka fakt krásny zvuk, ba čo viac, cez 6-stupňovú prevodovku poháňa zadné kolesá, čo, čo-to napovedá.

Pri výjazdoch zo zákrut sekundujú elektromotorom poháňané predné kolesá, takže nástup sily je okamžitý. Na jednu stranu si teda mimo mesta užijete neopísateľnú radosť z jazdy, zatiaľ čo v meste elektrická tichosť zabezpečí v otvorenej i8-čke fascinujúci zážitok. Ak by bola pod kapotou napríklad V8-čka, bol by to len ďalší tradičný superšport, ktorý by nebol ničim výnimočný. Takto je to počin, ako žiadny iný. Aby ste to však celé pochopili, i8-čku musíte zažiť.

 

FOTO | M & BMW